Cách nào giảm tai nạn giao thông đường sắt?

Ông Vũ Anh Minh

Lỗi do tác nghiệp của nhân viên đường sắt

Chỉ trong vài ngày xảy ra tới 4 vụ tai nạn đường sắt, trong đó có 2 vụ đặc biệt nghiêm trọng có yếu tố chủ quan của nhân viên đường sắt. Phải chăng, đây là lỗi hệ thống quản lý trong công tác đảm bảo ATGT đường sắt, thưa ông?

Liên quan đến hai vụ tai nạn xảy ra tại Thanh Hóa và ga Núi Thành do lỗi chủ quan của con người, để phân định rõ trách nhiệm của nhân viên đường sắt, Hội đồng phân tích tai nạn, sự cố tổng công ty đang phối hợp với cơ quan công an điều tra làm rõ. Tuy nhiên, chúng tôi cho rằng, có nguyên nhân từ lỗi tác nghiệp của nhân viên đường sắt.

Đối với vụ tàu hàng đâm tàu dồn tại ga Núi Thành, qua báo cáo ban đầu và phán đoán hiện trường do lỗi tác nghiệp của nhân viên đường sắt tại ga. Quy trình đường sắt đòi hỏi rất chặt chẽ, không thể một sơ ý của con người mà gây ra tai nạn như vậy. Đây có thể là tập hợp của các việc sai sót xảy ra trùng thời điểm. Các nhân viên có liên quan từ trưởng ga, trực ban chạy tàu, gác ghi, trưởng dồn, tài xế lái máy đều có kinh nghiệm, làm việc trên 10 năm nên không thể nói do không quen công việc. Chủ yếu do nhân viên chủ quan khi thực hiện tác nghiệp. Vì vậy, chúng tôi sẽ xử lý nghiêm các cá nhân trực tiếp và liên đới gây ra tai nạn. Trước mắt, đình chỉ ngay công tác để chờ điều tra, xác định trách nhiệm và căn cứ kết quả đó sẽ có hình thức kỉ luật thích đáng.

Vậy theo ông, ngoài yếu tố chủ quan do con người, còn nguyên nhân nào dẫn đến sự cố, TNGT đường sắt?

Phải khẳng định trước tiên do ý thức người tham gia giao thông khi qua giao cắt đường bộ – đường sắt. Luật đã quy định, người tham gia giao thông đường bộ trước khi qua đường sắt phải quan sát tàu hỏa dù có nhân viên gác chắn hay không, chưa kể tại các đường ngang hợp pháp đã có cảnh báo bằng biển báo, tín hiệu chuông, đèn.

Trên các tuyến đường sắt quốc gia có tới 5.719 vị trí giao cắt đường bộ – đường sắt. Trong đó, có tới 1.519 đường ngang và 4.200 lối đi tự mở. Hạ tầng đường sắt đường đơn, khổ 1m lại lạc hậu, xuống cấp. Hệ thống thông tin đường sắt còn lạc hậu, tuy đã có đầu tư một số ga, tuyến nhưng chưa đồng bộ. Chất lượng thông tin tín hiệu còn phụ thuộc chất lượng đường sắt. Hiện, mới đầu tư, lắp đặt thiết bị điện khí tập trung bao gồm: 57 ga lắp đặt thiết bị 6502 của Trung Quốc, 34 ga lắp đặt thiết bị SSI của Pháp; còn đến 182 ga chưa lắp đặt.

Phương tiện cũng tương tự, rất lạc hậu, trung bình tuổi vận dụng đầu máy, toa xe đã trên 30 năm. Đây là những yếu tố dễ dẫn đến sự cố chạy tàu như trật bánh đầu máy, toa xe.

Hiện trường vụ tàu hàng đâm tàu dồn tại ga Núi Thành, Quảng Nam

Thế kỉ 21 rồi mà nhân viên phải “chạy” theo để bắt tàu

Để phòng ngừa tai nạn, sự cố đường sắt do nguyên nhân lỗi chủ quan của nhân viên đường sắt, Tổng công ty Đường sắt VN có giải pháp gì, thưa ông?

Từ phân tích những vụ tai nạn, sự cố do chủ quan, chúng tôi thấy rằng quy trình đúng rồi, vậy phụ thuộc vào con người thực hiện quy trình tác nghiệp.Vì thế, quy trình tác nghiệp của đường sắt được xây dựng để các chức danh tham gia trực tiếp công tác tổ chức chạy tàu giám sát lẫn nhau.

Chúng tôi cũng nhận thức được những nguy cơ mất an toàn do con người là rất lớn nên đã có nhiều quy định về việc bố trí nhân viên ở các chức danh liên quan đến an toàn chạy tàu cũng như trách nhiệm của người đứng đầu nếu để xảy ra tai nạn, sự cố. Tuy nhiên, việc quy định trách nhiệm này cũng theo phân cấp các đơn vị.

Để giảm phụ thuộc vào tác nghiệp của con người, phải tăng áp dụng KHCN. Nhưng việc áp dụng KHCN trong lĩnh vực GTVT đường sắt còn hạn chế, không đồng bộ. Vì vậy, khoảng một năm qua, Tổng công ty Đường sắt VN đã tập trung các giải pháp đẩy mạnh ứng dụng KHCN. Tổng công ty cũng vừa thành lập Ban chỉ đạo đẩy mạnh ứng dụng KHCN trong ngành Đường sắt ở cả 6 lĩnh vực: Vận tải, hạ tầng, cơ khí, cứu nạn, thông tin tín hiệu và quản trị doanh nghiệp.

Chúng tôi đã rà soát và thấy những hạn chế để có giải pháp khắc phục. Ví dụ, không thể thế kỉ 21 rồi mà nhân viên dưới đất phải “chạy” theo để bắt tàu (làm tín hiệu dừng tàu để tránh sự cố, tai nạn có thể xảy ra – PV). Vì vậy, tổng công ty đã yêu cầu lắp điện thoại trên đầu máy, cung cấp rộng rãi số điện thoại để nhân viên mặt đất có thể liên lạc dễ dàng với lái tàu nếu có sự cố; Lắp camera hành trình trên đầu máy kiểm soát các vấn đề xảy ra trên hành trình, bao gồm cả giám sát tác nghiệp của nhân viên nhà ga, gác chắn và hoạt động của thiết bị; Lắp camera trong cabin đầu máy để tăng biện pháp giám sát tác nghiệp của ban lái máy, liệu có mải nói chuyện điện thoại, ngủ gật, có thực hiện hô – đáp đầy đủ không, từ đó có biện pháp xử lý.

Tại nhà ga, chúng tôi trang bị camera giám sát tại phòng trực ban chạy tàu và tại các cụm ghi cũng tương tự, như lời cảnh báo, nhắc nhở người lao động thực hiện đúng nhiệm vụ; Lắp thiết bị giám sát từ xa cho các đường ngang cảnh báo tự động và camera giám sát đường ngang…

Về lâu dài, chúng tôi đang phối hợp với một doanh nghiệp Ukraina khảo sát, xây dựng đề án trình Bộ GTVT về ứng dụng KHCN trong lĩnh vực thông tin tín hiệu. Cụ thể, sẽ lắp đặt thiết bị GPS trên các đầu máy đảm bảo có thể chạy tàu nhanh nhất trong khu gian. Thay vì chỉ chạy được 1 đoàn tàu trong 1 khu gian, có thể chạy tàu kế tiếp, cho phép chạy 2 đoàn tàu nối tiếp nhau (cùng chiều), tránh lãng phí hạ tầng. Với việc lắp đặt thiết bị này, có thể kiểm soát chướng ngại vật, cho phép lái tàu biết được trong khu gian đang có đoàn tàu nào để điều khiển, tránh tàu đâm nhau. Hiện đại hơn nữa, có thể tích hợp các hình ảnh tại các đường ngang, có người gác hay không có người gác… để có thể giám sát tập trung.

Cảm ơn ông!

Ông Nguyễn Đào Việt Phương Ông Nguyễn Đào Việt Phương, Đội trưởng Đội chắn Giáp Bát: Công nhân gác chắn rất vất vả, thường xuyên ốm Đội chắn quản lý 18 trạm chắn với tổng số 108 CBCNV nhưng cũng chỉ đủ bố trí khép kín đội hình lên ban. Vì vậy, khi có nhân viên ốm, anh em phải thay nhau tăng ban. Trung bình, một tháng có khoảng 100 công ốm, nghĩa là phải bố trí thay 4 nhân viên lên ban. Trong khi đó, anh em làm 12 tiếng, nghỉ 12 tiếng. Công việc rất áp lực, phải đón tiễn đảm bảo an toàn khoảng 50 chuyến tàu/ngày đêm qua chắn nên về lâu dài không tránh khỏi mệt mỏi. Trong khi đó, ý thức của người tham gia giao thông còn kém. Có người tự ý đẩy chắn ra để lách qua, không ít người chửi bới, thậm chí hành hung nhân viên. Có tháng đến 7-8 trường hợp nhân viên gác chắn bị hành hung. Vất vả, áp lực nhưng lương nhân viên gác chắn chưa được cao do lương ngân sách Nhà nước chi trả theo quy định. Dù thời gian qua, công ty cũng tìm cách điều tiết tăng thu nhập và sắp tới tăng tiếp nhưng không đáng kể. Vì thế, không tránh khỏi một số anh em muốn tìm công việc khác. Nhưng không phải vì áp lực, khó khăn mà chúng tôi thiếu trách nhiệm. Chúng tôi xác định đã làm công tác gác chắn, chỉ một phút sơ sẩy cũng có thể tai nạn xảy ra, hậu quả khôn lường. Anh Trần Hoàng Tùng Anh Trần Hoàng Tùng, nhân viên gác chắn tuyến đường sắt Hà Nội – TP HCM: Công việc nặng nhọc, thu nhập quá thấp Tôi vừa xin chấm dứt hợp đồng với công ty vì nghề gác chắn quá nặng nhọc, trách nhiệm cao, sức ép lớn. Lên ban 12 tiếng, theo quy định cấm ngủ, cấm làm việc riêng, tập trung mọi giác quan vào đường sắt để nếu có sự việc đột xuất xảy ra trên đường ngang phải có biện pháp phòng vệ sớm, đảm bảo an toàn chạy tàu. Nhưng lương nhân viên gác chắn thấp do quy định về hệ số. Mức lương hiện tại không phù hợp với tính chất công việc nặng nhọc, vất vả. Chưa kể, lương vẫn vậy nhưng lại phải đóng bảo hiểm cao lên theo quy định. Những khó khăn như vậy cũng ảnh hưởng đến tâm lý nhân viên gác chắn khi thực hiện nhiệm vụ. Thanh Thúy (Ghi)