Trung Quốc gặp khó với “dự án thế kỷ”

Cây bút bình luận Gordon G. Chang nhận định trên tạp chí The National Interest rằng, “Dự án thế kỷ” của Trung Quốc có thể không kéo dài thêm một thập kỷ nữa.

Ảnh minh họa

Theo ông Chang, từ cuối năm 2013, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã công bố hai dự án Vành đai kinh tế Con đường tơ lụa và Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21, hai tuyến đường kết nối đại lục với châu Phi và châu Âu. Kể từ đó, Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), tên gọi chung sau khi hai dự án được kết hợp với nhau, đã được mở rộng đến mọi nơi trên hành tinh.

Ví dụ, Trung Quốc đã rót hàng chục tỷ USD cho các khoản vay BRI vào Venezuela. Một đối tác Trung Quốc đang xây dựng một cảng công-ten-nơ trị giá 3 tỷ USD tại thành phố Freeport thuộc Bahamas, nơi cách vùng Palm Beach, bang Florida, Mỹ chưa đầy 145km. Bắc Kinh thậm chí còn cho ra đời một Con đường tơ lụa địa cực vào tháng 1/2018.

Dấu hiệu thụt lùi

Cho đến nay đã có hơn một trăm quốc gia tham gia BRI. Tuy nhiên, hiện có các dấu hiệu cho thấy, do rút lại hỗ trợ vay vốn cho vô số dự án lớn ở nhiều nơi, Trung Quốc dường như đang thụt lùi trong tham vọng mở rộng ảnh hưởng.

Dựa trên cơ sở dữ liệu từ Đại học Boston, tờ Financial Times lưu ý, việc cho vay của hai trong số những “ngân hàng chính sách” của Bắc Kinh là Ngân hàng Phát triển Trung Quốc và Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc đã “sụp đổ”, giảm từ 75 tỷ USD năm 2016 xuống còn 4 tỷ USD vào năm 2019. Hai tổ chức này đóng vai trò như công cụ của Bắc Kinh để mở rộng hầu hết các khoản cho vay phát triển ở nước ngoài.

Không phải ai cũng nhất trí rằng Trung Quốc đang giảm mạnh đầu tư như vậy. Chẳng hạn như hai nhà nghiên cứu Tristan Kenderdine và Niva Yau tin các ngân hàng chính sách của đại lục đang cho vay “theo cách khác chứ không phải ít hơn”. Song, họ đồng ý rằng BRI đang gặp khó khăn. Hai tác giả viết trên tạp chí Diplomat hồi đầu tháng này rằng, “xét về góc độ phát triển địa kinh tế thực tế, chính sách Vành đai và Con đường của Trung Quốc ở Á – Âu đang thất bại”.

Bằng chứng của sự thất bại nằm trong các cuộc tái đàm phán về nợ. Để tránh vỡ nợ, Sri Lanka từng bàn giao quyền kiểm soát cảng Hambantota cho Trung Quốc. Pakistan đang cố gắng nhận được các điều khoản “dễ thở” hơn từ Bắc Kinh về các nghĩa vụ trong Hành lang kinh tế Trung Quốc – Pakistan.

Rhodium Group, công ty tư vấn có trụ sở tại thành phố New York thống kê, Trung Quốc đã tham gia 18 cuộc tái đàm phán nợ trong năm nay. Năm tới dự kiến sẽ có thêm các vụ vỡ nợ mới. Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) dự báo, khối lượng thương mại hàng hóa toàn cầu sẽ giảm 9,2% trong năm nay. Nếu có sự phục hồi trong năm 2021 như một số dự báo, quá trình này nhiều khả năng vẫn ở trạng thái èo uột.

Các dự án không hiệu quả

Ngay cả trong thời kỳ thương mại phát triển mạnh mẽ, vấn đề chính là các dự án BRI của Trung Quốc có vẻ không hiệu quả về mặt kinh tế. Ví dụ, toàn bộ phần Vành đai của sáng kiến – các tuyến đường cao tốc và đường sắt qua Trung Á, chưa bao giờ tạo nên ý nghĩa tiền đề kinh tế.

Đường sắt nhanh nhưng đắt đỏ và giao thông đường sắt giữa Trung Quốc với châu Âu là một ý tưởng chưa chín muồi. Tuy nhiên, điều đó không ngăn cản được Bắc Kinh tự hào về khối lượng vận chuyển hàng hóa, dịch vụ bằng đường sắt cao. Báo đài Trung Quốc từng đưa tin, các nhà máy chưng cất của Scotland đang gửi rượu whisky bằng tàu hỏa đến Trung Quốc. Song, đây dường như chỉ là thông tin tuyên truyền vì whisky hầu như luôn được vận chuyển bằng tàu biển.

Còn một vấn đề nữa là, sự biến đổi khí hậu sẽ không giúp Bắc Kinh duy trì các cơ sở hạ tầng của họ trên đất liền và trên biển. Năm nay, mùa hè ở Bắc Cực nóng kỷ lục. Hậu quả là, chỏm băng ở Bắc Cực đang teo rút, khiến vận chuyển qua bờ biển phía bắc của Nga khả thi hơn.

Tuyến đường biển phía bắc đang ngày càng được ưa chuộng. Từ tháng 1 đến tháng 6 năm nay đã có 71 tàu và 935 thuyền buồm di chuyển qua đây, tăng 63,5% so với năm 2018.

Tuyến đường biển phía bắc giúp cắt giảm 10 ngày so với hành trình của tàu thuyền qua kênh đào Suez. Theo Nga, vào năm 2024, tuyến đường của họ sẽ hầu như sẽ không có băng quanh năm. Hạn chế duy nhất là hiện chỉ có các tàu nhỏ, chở không quá 5.000 công-ten-nơ có thể đi qua bờ biển phía bắc của Nga. Các tàu lớn hơn chở 20.000 công-ten-nơ thường di chuyển theo tuyến đường giữa Trung Quốc và Châu Âu.

Ông Chang đánh giá, rốt cuộc Nga sẽ thắng trong cuộc cạnh tranh về vận tải hàng hóa. Tuyến đường biển phía bắc cũng nhanh như đường sắt hay nói cách khác nhanh như Vành đai của Trung Quốc, nhưng rẻ hơn rất nhiều vì chạy bằng đường thủy. Hơn nữa, khi băng tan nhiều hơn, tuyến đường của Nga sẽ tạo đón nhận các tàu lớn hơn di chuyển qua.

Trung Quốc lẽ ra phải nhìn thấy tất cả những điều sắp tới này. Vì một lẽ, trong quá khứ tất cả các quốc gia cho nước ngoài vay nợ, đặc biệt là Mỹ, Liên Xô và Nhật, đều “gặp hạn”.

Tuy nhiên, những rắc rối của Trung Quốc không chỉ là sự hấp tấp của những người đi vay không trả được nợ. Động lực bên trong đối với những khoản vay lớn cho các đối tác nước ngoài đang bị xói mòn nhanh chóng. Theo chuyên gia Anne Stevenson-Yang thuộc công ty tư vấn đầu tư J Capital Research, động lực về cơ bản là nhu cầu tái cơ cấu những đồng USD được tạo ra từ đồng Nhân dân tệ bị định giá thấp “chắc chắn sắp kết thúc”.

Ảnh

Tham vọng địa chính trị

Các dự án BRI cũng gặp phải những thất bại khác, nhưng đối với Bắc Kinh, các lợi ích có thể mang tính địa chính trị nhiều hơn là kinh tế. Quốc gia đông Phi Djibouti, nước nợ Trung Quốc rất nhiều đã chấp thuận cho Bắc Kinh xây dựng một căn cứ quân sự tại đây, cơ sở đầu tiên như vậy của Trung Quốc ở nước ngoài.

Pakistan đang vật lộn với các khoản nợ cho Hành lang kinh tế, một trong những dự án BRI quan trọng nhất của Trung Quốc và họ đã trao cho Trung Quốc quyền kiểm soát cảng chiến lược Gwadar bên bờ biển Ảrập. Dự án Freeport gần như chắc chắn sẽ thất bại và trở thành căn cứ hải quân của Trung Quốc, gần với bang Florida, Mỹ.

Giới quan sát nhận định, Trung Quốc có nhiều tham vọng và đang tuân theo các thuyết lớn cuối thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20 về kiểm soát địa chính trị thế giới. Trong thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 20, học giả Halford Mackinder đề xuất thuyết “vùng đất trung tâm”, trong đó ông coi trung tâm của thế giới là vùng biển Baltic, các khu vực tiếp giáp với sông Danube, một phần của Đông Âu và phần nội địa của châu Á không bao gồm Trung Quốc, với phần lớn trong số đó đã và đang nằm dưới sự kiểm soát hoặc chịu tác động của Nga.

Mackinder tin bất kỳ ai chỉ huy Đông Âu cũng sẽ chỉ huy “vùng đất trung tâm”; bất kỳ ai chỉ huy “vùng đất trung tâm” cũng sẽ chỉ huy “đảo thế giới” hay nói cách khác là châu Á, châu Âu và châu Phi; và bất kỳ ai chỉ huy đảo thế giới cũng thống trị thế giới.

Bắc Kinh rất quyết tâm kiểm soát vùng đất trung tâm. Trung Quốc cũng tuân theo thuyết Vành đai của Nicholas John Spykman, người tin rằng sự kiểm soát của các xã hội giáp biên giới với Nga – Vành đai mang lại quyền kiểm soát Âu – Á và quyền kiểm soát Âu – Á sẽ mang lại quyền kiểm soát “vận mệnh của thế giới”.

Đáng chú ý, Trung Quốc không chỉ giới hạn tầm nhìn của họ ở “vùng đất trung tâm” hay “vành đai”. Họ đồng thời cũng tán đồng quan điểm của Alfred Thayer Mahan, học giả cho rằng những người kiểm soát biển có thể kiểm soát thế giới.

Sáng kiến BRI phản ánh, các lãnh đạo Trung Quốc tin họ cần phải thống trị cả vùng đất trung tâm của Mackinder, vành đai của Spykman và các tuyến đường biển của Mahan. Không một cường quốc nào trong lịch sử có thể làm được điều đó và sẽ đặc biệt khó khăn cho Bắc Kinh nếu họ không có đủ tiền mặt để duy trì các dự án BRI đang thất bại, mở rộng quân đội và giữ cho nền kinh tế trong nước tiếp tục phát triển.

Bất chấp các báo cáo gần đây, nền kinh tế Trung Quốc vẫn chưa mạnh. Trung Quốc đã quyết định phải tập trung các nguồn lực ở trong nước để khởi động lại nền kinh tế sau đại dịch Covid-19. Vì vậy, Bắc Kinh dường như đang chùn bước trong các nỗ lực chiếm lĩnh thế giới.

Nguồn: vietnamnet