Ngoài 58,71 tỷ USD đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, Nhà nước còn bù lỗ 10-12 năm khi dự án đi vào khai thác.
Báo cáo cuối kỳ tiền khả thi, liên danh tư vấn Tedi-Tricc-Tedisouth tính toán, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có tổng vốn đầu tư 58,71 tỷ USD, theo hình thức hợp tác công – tư (PPP).
Nhà nước đầu tư hạ tầng, với tổng vốn chiếm 80% vốn đầu tư dự án (huy động hàng năm từ 0,3% – 0,55% GDP, bằng khoảng 10% vốn đầu tư hạ tầng); vốn nhà đầu tư chiếm 20% tổng vốn (để mua sắm thiết bị và khai thác hoàn vốn). Hiệu quả kinh tế đạt khoảng 7,5%, hiệu quả tài chính đạt 1,9%.
Về tác động lên nợ công, tư vấn đề xuất, Nhà nước phải vay thêm 28 tỷ USD (mỗi giai đoạn khoảng 14 tỷ USD).
TS.Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, mức đầu tư như vậy là quá lớn (mỗi km lên tới 35-38 triệu USD), thời gian đầu tư dài, nhưng bức tranh về hiệu quả lại đang được tính toán quá sơ sài, cho thấy thiếu tính khả thi.
 |
| Chuyên gia lo ngại đầu tư đường sắt tốc độ cao sẽ đẩy nợ công tăng cao |
PGS. TS Vũ Hoài Nam – Trưởng bộ môn Đường ô tô và đường đô thị (ĐH Xây dựng Hà Nội) đánh giá, liên danh tư vấn cần tính toán cẩn trọng và cân nhắc vốn Chính phủ đi vay, bởi nợ công hiện đã sát trần.
Theo ông, nếu vay theo kịch bản của tư vấn sẽ khiến nợ công tăng rất cao. Đó là chưa kể liên danh tư vấn chưa đưa ra được kịch bản về mức lãi suất đi vay, số tiền phải trả lãi và gốc hàng năm.
TS. Nguyễn Thanh Bình – Trưởng khoa Đầu tư (Học viện Chính sách và phát triển) nhìn nhận, báo cáo mới đưa ra so sánh với các nước phát triển, có GDP cao gấp nhiều lần Việt Nam, chưa thấy so sánh với quốc gia có cùng mức thu nhập, nợ công gần chạm ngưỡng 65% GDP liệu có làm đường sắt cao tốc.
Ông Bình đánh giá, hiệu quả hoàn vốn dự án chỉ 1,9%, hiệu quả kinh tế chỉ đạt 7,5% là mức rất thấp.
Hơn nữa, khoản đầu tư hơn 58 tỷ USD tư vấn đưa ra sẽ chưa dừng lại mà ngân sách sẽ còn phải bù lỗ thêm vài năm sau khi đưa vào vận hành.
“Mức đầu tư lớn, lãi vay lớn, bảo trì và vận hành lớn thì nhà nước phải bù lỗ lớn. Do vậy cần phải tính toán về tính bền vững, phương án tài chính để thuyết phục QH”, ông Bình nói.
Cũng theo ông Bình, dù việc đầu tư dự án là cần thiết, nhưng năng lực tài chính của Việt Nam có lẽ chưa đáp ứng được nhu cầu vốn.
Bù lỗ thêm 12 năm
Liên danh tư vấn cho biết, so sánh dựa trên kịch bản tăng trưởng kinh tế, vay và trả nợ Chính phủ, nợ công vẫn không vượt trần 65% GDP.
Theo tính toán của tư vấn, năm 2025 nợ công của Việt Nam vào khoảng 63,2% GDP, do vậy có thể vay thêm tối đa hơn 13,7 tỷ USD nợ công mới tới trần, khả thi khi vay hơn 1,6 tỷ USD cho đường sắt cao tốc. Năm 2030, có thể vay 3 tỷ USD; tương tự các giai đoạn sau đó có thể vay bằng khoảng 12% số vốn có thể vay (trên 3 tỷ USD) nợ công vẫn chưa vượt trần.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam nối Hà Nội – TP.HCM, tổng vốn đầu tư 58,71 tỷ USD. Trong đó, giai đoạn đầu xong vào năm 2032 với đoạn Hà Nội – Vinh (dự kiến 13,97 tỷ USD) và Nha Trang – TP.HCM (dự kiến 13,37 tỷ USD). Đoạn Vinh – Nha Trang khởi công năm 2035 và hoàn thành vào năm 2050, tốc độ khai thác 350km/h.
Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, mức đầu tư 58,71 tỷ USD cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam mới tính chi phí đầu tư xây dựng, mua sắm trang thiết bị mà chưa tính đến chi phí vận hành.
Ông Đông nói rõ, khi dự án đi vào vận hành, thời gian đầu sẽ lỗ. Nhà nước phải bù lỗ thông qua hỗ trợ 10-12 năm chi phí duy tu, bảo dưỡng.
Do hình thức đầu tư BOT hiện bộc lộ nhiều bất cập, nên dự án đường sắt tốc độ cao chỉ đặt vấn đề hợp tác công – tư (PPP), như nhà nước đầu tư sau đó nhượng quyền khai thác, không phải nhất nhất đầu tư theo BOT.
Ghi nhận ý kiến các chuyên gia, Bộ GTVT giao liên danh tư vấn bổ sung và hoàn thiện báo cáo trước khi trình các cơ quan có thẩm quyền.
Nguồn: vietnamnet
