Cần vượt nỗi sợ trách nhiệm để mở cửa đi lại

Nhận định về việc này, TS Lương Hoài Nam cho rằng khi đưa ra các chính sách mở cửa đi lại, nhiều địa phương có nhiều nỗi sợ và các địa phương này sẽ chọn an toàn về mặt chống dịch chứ không phải an toàn để phục vụ cho việc mở cửa và khôi phục các hoạt động kinh tế – xã hội. Nỗi sợ trách nhiệm này đôi lúc góp phần đưa ra những quyết định cảm tính, không khoa học.

Áp lực trách nhiệm chống dịch

* Ông có thể nói cụ thể hơn về những nỗi lo của các địa phương mà ông vừa đề cập không?

– Lãnh đạo địa phương hiện có hai trách nhiệm: một là về kết quả phòng chống dịch và hai là trách nhiệm về sự sống còn của nền kinh tế địa phương. Trách nhiệm phòng chống dịch thường lộ rõ bằng số ca nhiễm, ca tử vong… hằng ngày.

Đây là việc mà nhân dân dễ dàng nhìn vào, trung ương nhìn xuống, trong khi việc ảnh hưởng kinh tế ít lộ diện hơn và nếu có thì cũng phải mất một thời gian dài mới thấy rõ. Vì thế, hầu hết lãnh đạo địa phương chọn giải pháp giảm thiểu rủi ro ở “mặt trận” phòng chống dịch mà bất cứ lúc nào họ cũng có thể phải gánh trách nhiệm.

* Như vậy, những vướng mắc trong việc khơi thông lại giao thông giữa các tỉnh thành lúc này phải được chia sẻ thế nào?

– Lo lắng của các địa phương trong lúc dịch còn phức tạp cũng có cái lý, từ đó các địa phương đi theo hướng siết chặt; ngược lại, nếu bình tĩnh cân nhắc thì họ sẽ đưa ra các chính sách kiểm soát có khoa học hơn.

Có thể truy trách nhiệm của những lãnh đạo lơ là, coi thường việc chống dịch nhưng khi họ đã làm hết trách nhiệm, đôi lúc phải chấp nhận việc lây nhiễm, bùng dịch là rủi ro. Không phải ca nhiễm, ổ dịch hay sự gia tăng nào cũng truy trách nhiệm. Nếu không gỡ nỗi lo lắng, trách nhiệm này thì rất khó trở lại bình thường mới.

Ban hành nhanh bộ tiêu chí kiểm soát

* Vậy như ông nói, việc kiểm soát đi lại có khoa học, không dựa trên cảm tính là như thế nào?

– Lấy ví dụ sau khi người dân đổ ra đường đêm trung thu, có rất nhiều sự lo lắng Hà Nội sẽ “toang”. Thực tế lây lan dịch bệnh không như lo ngại, bởi thời gian đó người dân chỉ di chuyển đông trên đường, các cửa hàng ăn uống và mua sắm chưa mở nên việc tiếp xúc không nhiều.

Hay như Phú Yên, giữa lúc các tỉnh phía Nam siết chặt, địa phương này vẫn tổ chức cho người dân về trật tự, an toàn. Rõ ràng di chuyển không tạo ra lây nhiễm, chỉ tiếp xúc mới có nguy cơ lây nhiễm, nên chặn hoặc giảm tiếp xúc chứ đừng chống dịch bằng việc ngăn chặn hoặc loại bỏ di chuyển.

Ngay như Singapore khi xác định “sống chung với COVID-19” họ cũng không ngăn chặn được hoàn toàn lây nhiễm trong cộng đồng, mỗi ngày vẫn có hàng nghìn ca nhiễm mới. Nhưng trọng tâm của họ chống chuyển nặng và chống tử vong.

Điều ghi nhận là Singapore chưa một ngày dừng hoạt động xe buýt, tàu điện ngầm và chưa tạm dừng hoạt động shipper. Họ kiểm soát dịch bằng việc buộc người dân đeo khẩu trang, hạn chế nói chuyện, nghe điện thoại trên phương tiện giao thông và nếu chẳng may có lây nhiễm sẽ truy vết nhanh bằng ứng dụng công nghệ truy vết.

* Với việc kiểm soát đi lại ở mỗi nơi một kiểu như hiện nay thì cần giải pháp nào để có sự nhất quán?

– Thái độ kiểm soát khác nhau có thể thấy rõ ở việc các địa phương phản hồi kế hoạch khai thác trở lại các đường bay nội địa thường lệ giai đoạn 1 của Cục Hàng không Việt Nam với 3 lựa chọn: đồng ý hoàn toàn, đồng ý một phần và đề nghị chưa khai thác.

Nguyên nhân là do chúng ta thiếu bộ tiêu chí chuẩn mực thay thế cho các bộ tiêu chí kiểm soát quá chặt trước đây.

Nếu ban hành được bộ tiêu chí toàn quốc, tất cả các lĩnh vực, ngành nghề có thể áp vào để đánh giá phương án phục hồi kinh tế và các địa phương căn cứ bộ tiêu chí cũng định lượng các phương án đề xuất kiểm soát có đủ an toàn.

Khi đó các quyết định sẽ đơn giản hơn nhiều, có đồng nhất giữa các địa phương và không xảy ra tình trạng cùng một đề xuất nhưng các địa phương lại đánh giá rủi ro theo cách rất khác nhau.

Mở cửa hàng không

* Ngay cả khi có bộ tiêu chí chung, việc kiểm soát an toàn dịch tễ ở các loại hình phương tiện cũng phải khác nhau?

– Lâu nay chúng ta kiểm soát di chuyển nhưng buông lỏng kiểm soát tiếp xúc, trong khi thực sự phải kiểm soát tiếp xúc ở các nơi có giao tiếp đông người, môi trường công sở, nhà máy, trung tâm mua sắm, giải trí… bằng 5K và các chế tài khác chứ không phải kiểm soát trên đường.

Ví dụ như mở cửa ngành hàng không nội địa, bởi mở cửa hoạt động này dễ dàng hơn nhiều so với việc mở lại các hoạt động vận tải trên mặt đất và hoàn toàn có thể kiểm soát được mặt dịch tễ. Toàn bộ nhân lực từ phi công, tiếp viên, nhân viên phục vụ mặt đất… đã được tiêm đủ vắc xin. Máy bay cũng giới hạn đối tượng tiếp cận.

Vấn đề quan trọng nhất hiện giờ là đảm bảo kiểm soát hành khách đi máy bay an toàn. Bối cảnh hiện nay muốn kiểm soát chặt có thể chấp nhận xét nghiệm 100% hành khách tại sân bay, kể cả người tiêm đủ vắc xin.

Lâu dài có thể miễn xét nghiệm cho người có “thẻ xanh COVID”. Các đường bay nội địa Việt Nam cũng ngắn, trên dưới 2 giờ bay, để chúng ta có thể chấp nhận không phục vụ ăn uống; yêu cầu hành khách tuyệt đối không tháo khẩu trang, không nói chuyện, nghe điện thoại… để hạn chế thấp nhất khả năng lây lan dịch.

Với những biện pháp kiểm soát chặt, hành khách là đối tượng an toàn nên cũng không cần quy định phải cách ly 7 ngày. Nhiều người, nhất là người kinh doanh, cần đi lại và giải quyết công việc trong 3 – 4 ngày mà bắt người ta cách ly 7 ngày rất khó.

* Vậy còn các loại hình vận tải khác như thế nào?

– Nguyên tắc kiểm soát là phương tiện an toàn, lực lượng lao động an toàn và hành khách đi lại phải an toàn. Như vậy có thiết kế ra các quy trình, quy chuẩn vận hành từng loại hình giao thông khác nhau đảm bảo yêu cầu kiểm soát dịch bệnh.

Đối với hoạt động đường sắt, xe khách liên tỉnh có thể áp dụng các yêu cầu như ngành hàng không, sàng lọc dịch tễ đảm bảo an toàn bằng xét nghiệm toàn bộ hành khách, yêu cầu người dân không tháo khẩu trang và hạn chế giao tiếp.

Đồng thời siết chặt hoạt động “xe dù” đưa đón khách tự phát khó kiểm soát. Việc tổ chức ăn uống trên tàu, xe cũng nghiên cứu để đảm bảo an toàn nhất.

* Tại sao ông nhấn mạnh vào việc mở cửa ngành vận tải hàng không?

– Nhìn từ các nước thì thấy hiện tại việc đình trệ vận tải hàng không một thời gian trước đây phải trả giá quá đắt, đặc biệt với hàng không nội địa. Họ không thể tiếp tục vận hành xã hội, nền kinh tế mà thiếu sự phục hồi của ngành vận tải hàng không.

Nếu áp dụng các tiêu chí phân loại nguy cơ như chúng ta đang thực hiện thì nơi nào cũng là “vùng đỏ”, rất khó mở cửa bầu trời, trong khi không chỉ có địa phương du lịch mà các địa phương cũng cần nhà đầu tư, chuyên gia, lao động cũng như sự giao lưu về các hoạt động đầu tư, thương mại.

Do vậy, chúng ta không thể gắn việc khởi động ngành hàng không nội địa vào việc vùng này còn dịch hay vùng kia hết dịch. Việc mở cửa hàng không còn khó khăn vậy thì nói đến mở các hoạt động vận tải khác rủi ro hơn nhiều.

Bên cạnh đó, Việt Nam đang trong lộ trình áp dụng “hộ chiếu vắc xin” để mở cửa du lịch và đón khách quốc tế. Chúng ta cũng cần sớm có chính sách tạo điều kiện để người Việt Nam ở nước ngoài có nhu cầu được về nước. Gần đến Tết Nguyên đán cần có kế hoạch sớm để người dân lên kế hoạch, đặt vé máy bay.