Hè đến, người người nhà nhà háo hức đổ ra các cảng hàng không trên cả nước, đặc biệt là Tân Sơn Nhất (TP.HCM) và Nội Bài (Hà Nội). Điều này giúp Việt Nam trở thành thị trường hàng không có tín hiệu hồi phục sau đại dịch Covid-19 tốt hàng đầu khu vực và thế giới.
Tuy nhiên, chưa kịp vui mừng khi được nghỉ dưỡng trọn vẹn, chúng ta đã thấy rất nhiều bài đăng ca thán về tình trạng hoãn, chậm chuyến, hủy chuyến của các hãng hàng không. Thậm chí, một hãng hàng không còn bị các “thượng đế” gắn mác “Delay Airlines” (“hãng hàng không trễ chuyến”).
Không thể chối bỏ rằng nhờ sự xuất hiện của nhiều hãng hàng không đã giúp nhiều người hoàn thành giấc mơ bay. Còn nhớ cách đây 10-15 năm, vé bay TP.HCM – Hà Nội chỉ phù hợp với người thu nhập cao. Bây giờ giá khuyến mãi, giá thấp điểm chỉ còn trên dưới 2,5 triệu đồng cho vé khứ hồi.
Lượng khách đến và đi từ Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất dịp hè tăng cao.
Cảng này thường xuyên được nhắc đến là kẹt cả trên không lẫn mặt đất.
Tuy vậy, công sức xây dựng tiếng thơm của hãng hàng không không kéo dài. Chỉ trong tháng 7, cơ quan chức năng đã có hai văn bản yêu cầu các vấn đề liên quan đến lịch, slot bay của các hãng hàng không.
Cụ thể, hồi đầu tháng, Thứ trưởng Giao thông Vận tải Lê Anh Tuấn ký văn bản yêu cầu Cục Hàng không Việt Nam và các đơn vị trong ngành hàng không rà soát, có các biện pháp xử lý tình trạng chậm, hủy chuyến bay và nâng cao chất lượng dịch vụ phục vụ hành khách trong dịp cao điểm Hè năm 2022.
Trong văn bản này nhắc đến “tình trạng chậm, hủy chuyến có xu hướng tăng cao, sản lượng vận chuyển vượt công suất thiết kế của nhà ga hành khách, đặc biệt tại Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ hành khách, giao thông tiếp cận nhà ga ùn tắc, gây bức xúc cho hành khách và dư luận xã hội”.
Các chặng nội địa Việt Nam đang được khai thác bởi Vietnam Airlines Group, Vietjet Air, Bamboo Airways, Vietravel Airlines.
Tỷ lệ đúng giờ của các hãng bay trong nước đa số dưới 90%.
Đồng thời yêu cầu các hãng hàng không thực hiện mọi giải pháp nhằm giảm tình trạng chậm, hủy chuyến, nâng cao chất lượng dịch vụ, khắc phục triệt để tình trạng chậm, hủy chuyến vì lý do chủ quan.
Cách đây vài hôm, Cục Hàng không Việt Nam tiếp tục có văn bản yêu cầu các cơ quan, đơn vị thực hiện khi lập kế hoạch bay hằng ngày của các hãng hàng không (Kế hoạch bay ngày) phải tuân thủ với slot được xác nhận và phép bay được cấp.
Trường hợp phát hiện chuyến bay sai giờ so với slot đã được xác nhận và phép bay được cấp, Trung tâm Quản lý luồng không lưu có trách nhiệm từ chối phục vụ chuyến bay và thông báo cho hãng hàng không và Cục Hàng không Việt Nam trừ các trường hợp chuyến bay không phải xác nhận slot theo quy định của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam.
Đây có lẽ là lần đầu tiên đơn vị này ra văn bản mang tính “kỷ luật” cao đến như vậy đối với các hãng hàng không vì tình trạng trễ chuyến, hủy chuyến. Cũng theo Cục Hàng không Việt Nam, số chuyến bay bị chậm chuyến trong tháng 6 lên tới 5.602 chuyến, chiếm tỷ lệ 18,2%, tăng hơn 15,9 điểm phần trăm so với cùng kỳ năm 2021.
Nguyên nhân nhiều nhất hành khách được nghe khi thông báo trễ là “tàu bay đến trễ”.
Hãng hàng không có muốn nâng cao chất lượng hay không?
On-Time Performance (OTP) được định nghĩa là một tàu bay có mặt tại cửa khởi hành dưới 15 phút trước giờ khởi hành dự kiến. Nếu tàu bay không diễn ra đúng OTP sẽ có nguy cơ xảy ra trễ chuyến, chậm chuyến.
OTP thể hiện giá trị của hãng hàng không trong mắt khách hàng. Tại Mỹ, hãng Hawaiian Airlines có OTP lên đến 89,9%, số liệu theo nghiên cứu của OAG vào năm 2021. Như vậy, hãng này chỉ trễ 10,1%.
Trong 5 tháng đầu năm, Bamboo Airways là hãng bay dẫn đầu toàn ngành hàng không nội địa về tỉ lệ chỉ số bay đúng giờ (OTP), với 96,9% chuyến bay cất cánh đúng giờ. Hai hãng Vietnam Airlines và Vietjet Air lần lượt ghi nhận tỉ lệ đúng giờ là 86,5% và 86,7%.
Theo quy định của pháp luật Việt Nam, thời gian chậm từ hai giờ thì hãng phục vụ nước uống, ba giờ là ăn. Còn từ 6 giờ phải bố trí nơi nghỉ hoặc bồi thường bằng tiền nếu trễ quá 4 tiếng, tối đa 400.000 đồng/khách cho đường bay trên 1.000 km. Mức thấp nhất là 200.000 đồng/khách cho chặng bay dưới 500 km.
Mức bồi thường này là rất thấp bởi hao phí bỏ ra của hành khách bị chờ đợi như vậy cao hơn rất nhiều. Đối với hành khách cần bay công tác ký hợp đồng giá trị hàng tỷ đồng có thể bị dở dang do chuyến bị trễ. Hành khách cần bay nối chuyến, quá cảnh có thể bị lỡ chuyến và buộc mua vé bay mới. Và những thứ khác không thể đo đếm được bằng tiền như sức khỏe thể chất lẫn tinh thần khi phải vạ vật tại sân bay.
Đã đến lúc nhà chức trách Việt Nam cần nâng cao hơn hình thức xử lý đối với hãng hàng không trễ chuyến do chủ quan nhưng không có biện pháp khắc phục. Thay vì vài trăm nghìn đồng, khách hàng cần sự đúng giờ hơn.
Nếu một hãng hàng không trễ chuyến bị nhà chức trách bị hủy phép cảnh báo sẽ được nhiều người hoan nghênh. Chúng ta không thể nào thấy mãi hình ảnh các thượng đế vạ vật tại sân bay như hiện nay mãi.
Sân bay của Anh đã yêu cầu dừng bán vé để nâng cao dịch vụ. Vậy Việt Nam có nên làm theo hay không? Và một hãng bay mang danh “Delay Airlines” và những hãng bay khác có thực sự muốn cải thiện chất lượng dịch vụ hay không? Đây là hai câu hỏi còn bỏ ngỏ vì chỉ có người trong cuộc mới đủ khả năng giải quyết.
Ngày trước, chúng ta mong được bay. Ngày nay, những khách hàng đã được bay nhưng chúng tôi mong muốn được bay đúng giờ. Nếu thời gian bay cộng thời gian chờ tàu bay thì thiết nghĩ khách hàng có thể chọn đi xe khách chứ đâu cần chọn hàng không.
Nguồn: vietnamnet
