800 tỉ ‘đổ xuống’ kênh Chợ Gạo, tàu vẫn… mắc cạn

Hiện mỗi ngày, tuyến đường thủy nội địa độc đạo nối miền Đông và miền Tây Nam Bộ bị “đóng băng” gần 8 giờ bởi sà lan loại lớn không dám di chuyển khi qua đoạn kênh Chợ Gạo nói trên.

Điều đáng nói, đây là công trình được Bộ Xây dựng trao giải thưởng công trình chất lượng cao hồi tháng 6-2016.

Thả neo chờ nước lớn

Chúng tôi quá giang sà lan biển số Bình Dương chở 500m3 đá từ Đồng Nai về miền Tây. Đúng 9h sáng, khi sà lan tới ngã ba Đèn Đỏ trên sông Vàm Cỏ, chuẩn bị vào tuyến kênh Chợ Gạo thì thuyền trưởng Chính cho biết: “Nước đang ròng, muốn đi chỉ có thể chạy luồng ở giữa kênh, nhưng sẽ rất tốn dầu vì ngược nước”.

Theo ông Chính, tất cả sà lan trên 2.000 tấn đều phải neo bên ngoài sông chờ nước lớn mới dám đi tiếp.

Đúng như lời ông Chính nói, đi cả cây số mới gặp một chiếc sà lan chở cát cỡ nhỏ chạy hướng ngược lại.

Kênh Chợ Gạo vắng tanh. Di chuyển mãi đến gần cầu Rạch Miễu thì bắt gặp cảnh hàng trăm sà lan chở hàng hóa… đang thả neo chờ nước lớn.

Suốt thời gian di chuyển trên kênh Chợ Gạo, hình ảnh bắt gặp nhiều nhất là những tấm lưới B40 chỉa lên khỏi mặt nước ở phía chân kè đá trông như cái bẫy tàu thuyền.

Nhiều hình ảnh ghi lại cho thấy có khá nhiều sà lan nhỏ đã bị vướng cạn quấn rọ đá thành cuộn. Ông Dương Văn Vững, người đưa đò, kể: “Mỗi khi nước lớn, sà lan dồn vào kênh này dày đặc. Tàu lớn và lực nước đẩy các sà lan nhỏ hơn dạt vào bờ trước khi bị mắc cạn”.

Doanh nghiệp thiệt hại lớn

Theo thống kê của Phòng cảnh sát giao thông đường thủy Công an tỉnh Tiền Giang, hiện mỗi ngày có gần 1.100 phương tiện lưu thông qua kênh Chợ Gạo.

Tuy nhiên, 1/3 thời gian trong ngày tàu không thể chạy do nước cạn. Đến khi nước lớn, tàu bè chen nhau chạy dẫn đến va chạm và vướng cạn gần bờ.

Để tránh vướng cạn, tất cả tàu có trọng tải lớn đều neo ở sông Tiền và sông Vàm Cỏ chờ nước lớn chứ không dám chạy vào kênh Chợ Gạo khi nước ròng.

Ông Trần Đỗ Liêm – chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa VN – xác nhận: “Mỗi ngày có hai con nước, mỗi con nước phải nằm chờ 3-4 tiếng đã gây thiệt hại rất lớn cho doanh nghiệp. Thời gian đó đủ cho sà lan chạy từ Mỹ Tho lên các cảng ở Sài Gòn giao hàng.

Năng suất vận tải đường sông giảm vì thời gian quay vòng tàu cao. Nó kéo theo doanh thu, lợi nhuận của doanh nghiệp giảm. Đây là tuyến đường thủy độc đạo, cho nên cần phải nạo vét để đảm bảo giao thông liên tục” – ông Liêm nói.

Dự án chỉ phục vụ tàu 600 tấn?

Ông Trần Đức Hải – phó cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN – xác nhận kè kênh Chợ Gạo đã bị hư hỏng.

Nguyên nhân là do nhiều phương tiện chạy không đúng theo tuyến, luồng gây xói bờ và đâm va vào mái kè. Một số tàu thuyền neo đậu trực tiếp vào mái kè nên gây hư hỏng cục bộ tại một số vị trí.

Theo quy định, mỗi tháng một lần phải kiểm tra, nếu phát hiện hư hỏng thì tiến hành duy tu, bảo dưỡng. Tuy nhiên từ khi bàn giao hạng mục kè cho tỉnh Tiền Giang quản lý đến nay, chưa có kinh phí thực hiện công tác này.

Cũng theo ông Hải, đoạn kênh Chợ Gạo dài 11km chủ yếu chỉ đầu tư xây dựng kè bảo vệ bờ và đường dân sinh mà chưa tiến hành đầu tư nạo vét mở rộng bề đáy nên đoạn này luồng hẹp. Các phương tiện thường đi sát bờ gây nguy hiểm đến kết cấu công trình.

Ngoài ra, tình trạng rác thải ứ đọng trên mái kè làm mất mỹ quan lẫn môi trường. Vì vậy hệ thống kè cần được duy tu bảo dưỡng đúng quy trình trong quá trình khai thác.

Vì sao đã đầu tư gần 800 tỉ đồng nâng cấp, nạo vét mà tàu trên 1.000 tấn không thể lưu thông khi nước ròng?

Ông Trần Đức Hải (phó cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN)

Ông Hải cho rằng do kinh phí hạn hẹp nên dự án đầu tư nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo chỉ tính toán độ sâu cho tàu 600 tấn lưu thông 24 giờ, tương ứng với chuẩn tắc luồng cấp 2.

Còn các tàu lớn hơn 1.000 tấn thì lợi dụng thủy triều để lưu thông nhằm tiết kiệm nhiên liệu. Còn nếu đầu tư để đáp ứng cho tàu 2.000 tấn lưu thông thì việc tính toán chuẩn tắc luồng phải tương ứng cấp đặc biệt.

Khi đó kinh phí đầu tư có thể gấp nhiều lần do phạm vi giải phóng mặt bằng lớn, chi phí xây dựng cũng tăng nhiều lần so với phương án đã duyệt.

“Vấn đề gây khó khăn hiện nay cho tàu thuyền lưu thông trên kênh Chợ Gạo không phải do độ sâu không đáp ứng mà là do bề rộng đáy kênh vẫn chưa được cải thiện.

Do đó khi đầu tư giai đoạn 2 sẽ mở rộng tuyến kênh về phía nam để bề rộng đáy kênh đạt 55m như thiết kế. Khi đó các tàu lớn có thể lợi dụng thủy triều để lưu thông thuận lợi” – ông Hải nói.

Như vậy, ngay cả khi Bộ GTVT tiếp tục đầu tư 1.400 tỉ đồng nâng cấp kênh Chợ Gạo giai đoạn 2 thì các sà lan từ 1.000 tấn trở lên cũng không thể lưu thông bình thường suốt 24 giờ mà phải chờ nước lớn.

Hiện nay các doanh nghiệp đang dần loại bỏ tàu nhỏ để đầu tư đóng tàu trên 1.000 tấn nhằm giảm chi phí vận tải.

Trong khi dự án nâng cấp kênh Chợ Gạo với kinh phí hàng ngàn tỉ đồng chỉ nhằm mục tiêu phục vụ tàu 600 tấn thì không thể coi là dự án đầu tư có hiệu quả!

6.430 tỉ đồng cho các hành lang đường thủy phía Nam

Đó là tổng mức đầu tư ước tính để thực hiện Dự án đầu tư xây dựng công trình phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam vừa được Ban quản lý các dự án đường thủy trình Bộ GTVT thẩm định.

Theo nghiên cứu, dự án sẽ thực hiện ở phạm vi nhiều địa phương gồm: TP.HCM, TP Cần Thơ, Vĩnh Long, Bến Tre, Long An, Tiền Giang, Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu từ năm 2018 đến năm 2023.

Trong đó, có cả tiểu dự án nâng cấp luồng kênh Chợ Gạo giai đoạn 2 với chi phí hơn 520 tỉ đồng. Mục tiêu của các dự án là nâng cấp đường thủy nội địa.