Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông cho chúng ta bài học cần khôn ngoan hơn trong việc định giá tài sản công. Bán đi và mua lại đúng giá trị các dự án hạ tầng sẽ vừa chủ động vừa sử dụng hiệu quả các nguồn lực. 

500 nghìn tỷ đồng cho các dự án giao thông trọng yếu 

Từ năm 2016, Quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội đến 2030, tầm nhìn 2050 dự kiến mở rộng, nâng cấp và làm mới hàng trăm cây số đường bộ, hàng chục cây  cầu bắc qua sông Hồng, sông Đuống, sông Đà và 12 tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) dài 460km…. Tổng đầu tư cho đường bộ, đường sắt 1,17 triệu tỷ đồng. Giai đoạn 2016 -2020 cần 470 nghìn tỷ đồng, trung bình 100 nghìn tỷ đồng/năm.

Thực tế, ngân sách Thành phố chỉ đáp ứng 5-7% cho tổng đầu tư toàn bộ hạ tầng giao thông. Ngoài nguồn vốn nội lực hạn chế, Hà Nội vay ODA gần 24 ngàn tỷ đồng để hoàn thành 3 cầu mới bắc qua sông Hồng (Vĩnh Thịnh, Nhật Tân, Thanh Trì) và tự đầu tư cầu Vĩnh Tuy, tổng 2 giai đoạn đầu tư hơn 6 nghìn tỷ đồng.

Hà Nội thừa tiền làm hạ tầng giao thông hiện đại nếu đổi mới cách đầu tư
Cầu ngầm cuối phố Trần Hưng Đạo không chỉ kết nối đôi bờ bằng đường bộ mà còn giải tỏa bế tắc đường sắt đô thị, tạo ra không gian ngầm dịch vụ thương mại

Đường sắt đô thị Hà Nội sau 17 năm (2004 – 2021) đã giải ngân gần 30 ngàn tỷ đồng để thi công được 21 km. Dự án chưa làm mét nào cũng đã giải ngân 955,853 tỷ đồng cho tuyến Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo và 1.064,350 tỷ đồng cho tuyến Yên Viên – Ngọc Hồi. Tháng 11/2021, Hà Nội vận hành 13,5km ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông, đạt 7% mục tiêu đến năm 2020 (13,5/194 km).

Giai đoạn 2016 – 2021, tổng đầu tư (bao gồm ngân sách và vay ODA) cho các dự án giao thông Hà Nội khoảng 100 ngàn tỷ đồng, mới đạt 20% nhu cầu vốn cũng như khối lượng các dự án. Trong thời gian tới (2021-2025), để bù đắp những thiếu hụt các công trình trọng yếu, cần có 400-500 ngàn tỷ đồng, trung bình 100 ngàn tỷ đồng/năm.

Đổi mới mô hình đầu tư 

Ngân sách Hà Nội đầu tư cho hạ tầng giao thông Hà Nội có nguồn gốc từ đất, các dự án giao thông lớn cũng được TP chi trả bằng đất. Năm 2017, Hà Nội có hàng chục dự án trị giá hàng trăm tỷ đồng đăng ký đầu tư theo mô hình BT xây cầu, đường, ĐSĐT … được thanh toán bằng đất.

Hà Nội thừa tiền làm hạ tầng giao thông hiện đại nếu đổi mới cách đầu tư
Phối cảnh minh họa lối vào cầu ngầm Trần Hưng Đạo đảm bảo giao thông kết hợp gia tăng giá trị cảnh quan đô thị, gia tăng nguồn lực tài chính đô thị. Giải pháp do City Solution đề xuất 

Năm 2018, Bộ Tài chính có văn bản đề nghị Hà Nội dừng thanh toán bằng đất cho các dự án và đến tháng 5/2020, TP công bố thu hồi 82 dự án.

Thông tin chi tiết 4 dự án đổi cầu Vĩnh Tuy, Trần Hưng Đạo, nút giao lập thể Cầu Chui và Vành đai 3 có tổng dự toán 15.601 tỷ đồng, dự kiến được thanh toán bằng 1.855 ha đất – giá trung bình 0,84 triệu đồng /m2 đất. Trong khi giao dịch thực tế lên tới 50-120 triệu đồng/m2. Chỉ cần lấy giá đất trung bình 50tr/m2 và chỉ cần khai thác 1.000/1.855 ha đất để chuyển quyền theo thị trường, Thành phố sẽ thu về 50 nghìn tỷ đồng, bằng tổng đầu tư của 4 cây cầu mới bắc qua sông Hồng cộng với tổng đầu tư đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông.

Có thể thấy, đất công được định giá rẻ mạt, chỉ bằng 2-3% giá giao dịch thực tế thì các dự án đội vốn đầu tư lên gấp 2-3 lần. Ví dụ dự án nút giao thông Cầu Chui, báo cáo dự án có mức đầu tư là 2.379,7 tỷ đồng nhưng qua kiểm tra, Kiểm toán Nhà nước xác nhận chỉ 1.300,4 tỷ đồng, chênh đến 1.079,3 tỷ đồng.

Mô hình trao đổi bất đối xứng đã làm cho tài nguyên đất công cạn kiệt và các dự án giao thông đình trệ hàng chục năm vì thiếu tiền đầu tư hoặc chi phí quá mức vào các dự án không tương xứng với giá trị đầu tư. Chỉ cần đổi mới mô hình đầu tư, xác định giá đúng của tài sản công bán đi và mua lại đúng giá các dự án hạ tầng, Hà Nội thừa tiền làm đường, mua tàu, bắc cầu qua sông.

Cầu Trần Hưng Đạo cần đầu tư theo mô hình tích hợp đa ngành 

Một trong 82 dự án thu hồi tháng 5/2021, vốn đã được lập trình từ năm 2017 với tổng mức đầu tư khoảng 7.000 tỷ đồng, nếu được phê duyệt Chủ đầu tư sẽ được nhận khoảng 600 Ha đất tại các xã Đông Dư, xã Dương Xá (huyện Gia Lâm); đất bãi sông Hồng tại các phường Cự Khối, Long Biên (quận Long Biên).

Chỉ cần 50% diện tích (300/600 ha) giao dịch thị trường với giá 50 triệu đồng/ m2 thì Thành phố thu về 15.000 tỷ đồng – số tiền lớn hơn cầu Nhật Tân (13.500 tỷ) hoặc lớn hơn tổng đầu tư của 3 cầu Vĩnh Thịnh, Vĩnh Tuy và Thanh Trì cộng lại (4.466 +3.597+ 5.700 =13.763 tỷ đồng)

Hà Nội thừa tiền làm hạ tầng giao thông hiện đại nếu đổi mới cách đầu tư
Theo Hội KTS Việt Nam, cầu Trần Hưng Đạo là tuyến có mật độ giao thông lớn nên kiến trúc cầu cần mạch lạc, thanh giản nhằm đạt an toàn cao khi sử dụng, đồng thời tạo được dấu ấn biểu tượng

Tháng 6/2021, chủ đầu tư cũ lại đề xuất mới xây cầu này theo mô hình BOT với tổng mức tăng từ 7.000 lên 8.900 tỷ đồng, trong đó 50% đầu tư bằng ngân sách. Đề xuất kèm theo hình ảnh có hình thức kiến trúc chắp vá, không đúng quy chuẩn kỹ thuật… bị dư luận phê phán gay gắt nên TP đã giao Chủ đầu tư phối hợp với các bên liên quan tổ chức thi tuyển kiến trúc.

Câu hỏi đặt ra là cầu không chỉ đẹp mà phải an toàn, hữu dụng. Cầu mới không gây rối loạn, tắc nghẽn giao thông trung tâm phố cũ, không phải là nguyên nhân gia tăng tai nạn khi cho 6 làn xe chạy với 80km/h “lao thẳng” vào khu vực đang đặt ra chiến lược giảm ô tô cá nhân để hạn chế khí thải ô nhiễm; không phá hủy cảnh quan kiến trúc theo Quy chế quản lý khu phố cũ Hà Nội (ban hành năm 2015).

Hà Nội thừa tiền làm hạ tầng giao thông hiện đại nếu đổi mới cách đầu tư
Đường sắt đô thị Hà Nội – Cát Linh mất hơn 1 thập kỷ để hoàn thành

Trong báo cáo “Chương trình phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội” (gọi tắt là HAIDEP) do các chuyên gia Nhật Bản thực hiện theo đề nghị của Việt Nam đã  đề xuất đường vành đai 2 có cầu Vĩnh Tuy – Nhật Tân, vành đai 3 có cầu Thanh Trì – Thăng Long vượt qua sông Hồng nhằm hạn chế làm đường bộ, xây cầu đi vào trung tâm thành phố là nguyên nhân gây rối loạn giao thông. Quy hoạch giao thông Hà Nội cũng đã vẽ cầu ngầm tại vị trí này để  chủ động điều tiết lưu lượng đường bộ, không xung đột với đường thủy, đường không.

Trong bối cảnh dự án đường sắt đô thị ngầm đang dừng thì làm cầu ngầm có thể hóa giải bế tắc, nối tuyến đường sắt ngầm sang ga Gia Lâm, tái sinh cả hệ thống hạ tầng đường sắt quốc gia đang để hoang phí.

Cầu ngầm cuối phố Trần Hưng Đạo có kỹ thuật phức tạp nhưng những thợ cầu Việt Nam đã có kinh nghiệm xây cầu ngầm Thủ Thiêm. Cầu ngầm đắt gấp đôi cầu nổi nhưng mang lại các không gian ngầm lớn, có giá trị cao cả về công năng lẫn tiền bạc sẽ bù lại các chi phí đầu tư, thậm chí tự cân đối để Hà Nội có thêm một lối qua sông mà không mất đi hàng ngàn ha đất quý giá.

Nguồn: vietnamnet

Từ khóa : Cát Linh - Hà Đôngđường sắt đô thịHà Nội

Các tin liên quan đến bài viết này